اصول رانندگي با اتومبيلهاي ديفرنسيال جلو ( Fwd ) |

مقدمه

رانندگي يكي از هنرهايي است كه هر فرد در يك دورهسني به يادگيري آن مي پردازد و بعد از مدتي با تمرين و كسب تجربه موفق به فراگيريآن مي گردد ‌، و البته هستند كساني كه بعد از مدتي رانندگي احساس تبحر خاصي مينمايند ‌، ولي در اينجا من به شما ثابت خواهم كرد بسياري از اشخاصي كه ادعا مي كنندرانندگان حرفه اي هستند ‌، در واقع چيزي از رانندگي با اتومبيلهاي ديفرنسيل جلو ( كه موضوع مورد بحث ما در اين متن مي باشد ) نمي دانند و شما مي توانيد اين موضوع رابا طرح يك سوال از آنها متوجه شويد.

در صورت از دست دادن چسبندگي جلوياتومبيل در پيچ چه بايد كرد ؟
آيا جواب آنها يكي از سه سوال زير است ؟
1 ـگاز مي دهيم .
2 ـ ترمز مي كنيم .
3 ـ گاز را ول مي كنيم.
هر يك از سهسوال بالا به نوبت نشان دهنده كم تجربگي راننده هستند . و اما جواب صحيح سوال را دراين مقاله بطور كامل به عرض خواهم رساند .

روش صحيح رانندگي با اتومبيلهايديفرنسيل جلو:
تغيير جهت در مسير حركت با پا و سريع تر رفتن بوسيله فشار بر پدالترمز همراه با سر خوردن پشت اتومبيل . ( over steer ) .
ابتدا لازم مي دانم كهدو كلمه اصلي در كنترل اتومبيل را براي شما شرح دهم
Over Steer : زماني كه درپيچ قسمت عقب اتومبيل چسبندگي خود را به مسير حركت از دست دهد .
Under Steer : زماني كه در پيچ قسمت جلوي اتومبيل چسبندگي خود را به مسير حركت از دست دهد .
زماني كه اتومبيل شما دچار Under Steer مي شود ‌، مي دانيد اگر پدال گاز رافشار دهيد چه اتفاقي خواهد افتاد؟
تمام قدرت موتور باعث سر خوردن بيشتر چرخ جلوشده و شما را به سمت بيرون مسير و گاردريل خواهد راند و در اينجا كاري از دست كسانيكه شما را دوست مي دارند برنخواهد آمد جز دعا كردن .
گاز دادن در اين نوعاتومبيلها در زمان سرخوردن محور جلو ،‌‌شما را بيشتر دچار مشكل خواهد كرد . دراينجا من به شما خواهم گفت كه چگونه مي توانيد 10 ها متر ديرتر از دوستان خود ترمزكنيد و دوستان خود را از شنيدن صداي اگزوز اتومبيل خود متحير سازيد و اين در حالياست كه چراغ ترمز شما نيز روشن است . بله درست متوجه شده ايد ‌، شما هم گاز مي دهيدو هم ترمز مي كنيد . اما چگونه؟
اگر شما قبلاً‌ اين روش را آزمايش كرده باشيدحتما‌ً مي دانيد كه اين كار فقط باعث سر خوردن مستقيم اتومبيل به بيرون خواهد شد ونه چيز ديگر .
در اينجا اين سوال مطرح مي شود كه چگونه قهرمانان و رانندگانمسابقات اتومبيلراني با نشان دادن چراغ روشن ترمز و غرش اگزوز ‌، اتومبيلهاي پشت سرخود را به حيرت وا مي دارند ؟
در همين جا لازم مي دانم بگويم ادامه اين مطلب واجراي آن احتياج به كنترل كامل راننده ، دقت عمل ‌، تجربه كافي و هوشياري در زمانآموختن دارد .
در ضمن براي يادگيري اين روش نياز به صرف هزينه هاي گزافي مي باشدچون اگر شما بعد از خراب كردن يك دست لاستيك يك دست پولوس چگونگي رانندگي باديفرنسيال جلو را ياد گرفتيد ‌، اين بار نوبت موتور ‌، ترمزها ‌، چرخها و گيربكسماشين مي باشد .
اگر شما هنوز مايل به شنيدن مابقي مطالب هستيد ‌، بايد بگويم كهشما دچار جنون رانندگي هستيد يا به شما هم سرايت كرده است ولي بدانيد در حال حاضرمن ديگر اقدام به چنين كاري نخواهم كرد . حتي اگر چند ثانيه از لپ تايم من بكاهد .
من به شما توصيه مي كنم كه اگر اتومبيل خوب و سريعي داريد و بر روي اسفالت خشكرانندگي مي كنيد ‌، روش قديم را پيش بگيريد و اين روش را فقط در مسيرهاي ليز و سرمانند هواي باراني ‌، برفي و يا زمينهاي گلي استفاده كنيد .
چون استفاده از اينروش برروي اسفالت كار بسياي سخت و دقيقست و نتيجه آن فقط 10متر جلوتر افتادن درورود به پيچ و 10متر در خروج از پيچ از حريف مي باشد كه اين كار را با يك تغيير درموتور اتومبيل خود مي توانيد انجام دهيد .
و اما در ادامه براي علاقمندان بهجنون رانندگي بايد بگويم ‌، بهترين راه براي شروع تمرين اين روش ‌، استفاده ازمسيرهاي پر پيچ و خم و ليز مانند اسفالت خيس يامسير خاكي است اما مسير خاكي 10هابار ساده تر از مسير خيس بر روي اسفالت است براي همين است اگر شما خود را رانندهخوبي مي دانيد ‌، از اسفالت خيس استفاده كنيد .
مشكل در زمان ورود به پيچ هنگاميآغاز مي شود كه شما سه انتخاب براي ورود به پيچ را دارا هستيد :
1 ـ زود ترمزكنيد و با سرعت زير ليميت ( Limit ) مجاز وارد پيچ شويد و با احتياط پيچ را طي كنيد .
2 ـ با معكوس و دنده پر و به اصطلاح با سر وارد پيچ شويد . كه اين كار باعث understeer به مقدا زياد و سر خردن شما به بيرون مسير مي شود .
3 ـ پيچ را ازبيرون گرفته ودر مدخل مسير بعد از فرمان و انتقال وزن اتومبيل به عقب آن ترمز كنيد . كه اين كار هم باعث سرخوردن ناگهاني ته اتومبيل مي شود و به راحتي باعث spin كردنشما در مسير مي گردد .
پس اگر شما بتوانيد به روش دوم جوري وارد پيچ شويد كه همدير ترمز كنيد و هم از هر نقطه قادر به ورود به پيچ باشيد و هم مشكل سرخوردناتومبيل را حل كنيد . به كمال رانندگي با اتومبيل ديفرنسيال جلو رسيده ايد . حتماً‌شما از خودتان مي پرسيد كه چرا ترمز كردن همانگونه كه در ابتدا مطلب به عرض رساندمبه سريع تر رفتن كمك مي كند و چطور اين كار باعث سريع تر پيچيدن اتومبيل مي شود؟
جواب اين سوال را خواهم داد :
مشكل اصلي در اتومبيل ديف جلو سرخوردن جلويآن است understeer .
بيشتر درصد وزن و تمام قدرت جلو برنده مستقيم به چرخ جلومنتقل مي شود . اگر اتومبيل شما دچار understeer شود و شما گاز بدهيد . بيشتر سرخواهد خورد اين اولين چيزي است كه هر كسي در مورد ديف جلو مي آموزد ( گاز بيشتر پوشبيشتر ) ولي براي سريع تر رفتن شما به قدرت پيش برنده احتياج داريد ودر عين حالاستفاده از قدرت موتور در پيچ باعث underteer مي شود پس چه بايد كرد ؟
اول ازهمه در خاطر داشته باشيد كه در صورت سر خوردن اتومبيل گاز ندهيد. البته اگر اتومبيلشما چسبندگي هر 4 چرخ را از دست بدهد و پشت اتومبيل شروع به سرخوردن كند اين كاركمك مي كند اما توصيه من در اين حالت هم بازي با گاز و گازدادن بْره بْره است و نهتخته گاز رفتن . چون با اين كار شما نه تنها چسبندگي پشت اتومبيل را به دست نميآوريد بلكه چسبندگي جلوي آن را نيز از دست مي دهيد .
و اتومبيل شما به طورغيرقابل كنترلي گيج مي شود .
در اين حالت شما بايد گاز را ول كنيد كه اين كاباعث ايجاد چسبندگي در جلوي اتومبيل مي شود . اما اين روش قديمي ترين و ساده ترينروش پيچيده است و در اكثر موارد اگر شما از حد چسبندگي چرخ ها فراتر رويد جبران آنبراي شما با از دست دادن زمان زيادي در مسير و از دست دادن سرعت همراه است .
رانندگي Racing و رالي و حتي رانندگي سريع شهري احتياج به روش بسيار پيچيده ترو دقت و همراهي كار دست و پا با هم دارد و يكي از اين روش ها ترمز با پاي چپ است .

ترمز با پاي چپ يا left foot braking
اكثر اشخاص در زمان يادگيريرانندگي از پاي راست براي گاز و ترمز و از پاي چپ فقط براي كلاج گرفتن استفاده ميكنند پدال گاز بسيار نرم تر از پدال كلاج است و حركت دادن پدال گاز احتياج به دقتبيشتري دارد براي همين ذهنيت اشخاص و تجربه اي كه كنترل پاي آنها را از مغز صادر ميكند حركت پاي راست را آرام و با آرامش و پاي چپ را سريع و با قدرت هدايت مي كند چونشما در استفاده از پدال گاز از فشار زياد پا استفاده نمي كنيد مي توانيد به صورتارادي فشار آن را بر روي پدال ترمز اضافه كنيد اما در مورد پاي چپ و پدال كلاجموضوع بر عكس است و كساني كه مي خواهند روش L.f.b را ياد بگيرند ابتدا دچار مشكلنداشتن كنترل بر روي ترمز و فشار وارده بر آن و به قول معروف كله كردن اتومبيل وقفل كردن چرخ هاي جلو مي شوند .
و در خيلي از موارد سعي در آموختن اين روش نهتنها كمكي نمي كند بلكه باعث فراموش كردن تجربه قديمي در كنترل كلاج و ترمز مي شودو نوعي در هم ريختگي ذهني در راننده ايجاد مي كند .
و اما خواص اين روش : اولجلوگيري از هدر رفتن زمان و سريع تر كردن عكس العمل در زمان ترمزگيري است چون درزماني كه شما پا را از روي پدال گاز برمي داريد و بر روي پدال ترمز مي گذاريد دراين مدت هيچ
اتفاقي نمي افتد و مدت زماني كه براي اين كار صرف مي شود بسياربيشتر از زماني است كه شما با پاي چپ پدال ترمز را فشار مي دهيد . چون در اين روششما هر يك از پاهاي خود را دقيقاً براي يك كار استفاده مي كنيد پس مغز شما مي تواندبه جاي توجه به موضوع نقطه استقرار پاي شما فقط به عكس العمل سريع و عمل كرد صحيحآن توجه كند در اين حالت هيچ زماني تلف نمي شود و هيچ لحظه اي بي استفاده نمي ماند .
اما اين روش در رده هاي مختلف و براي منظورهاي مختلف در طي سالها توسطرانندگان استفاده مي شده است .
رانندگان حرفه اي در رالي ‌، رانندگان مسابقاتامريك اورال American oval Racing رانندگان جوان كارت و حتي رانندگان تاكسي هايخراب و قديمي از اين روش استفاده مي كنند ولي فرق بزرگي ميان آنها است شما هم ميتوانيد خود را دسته بندي كنيد و هدف خود را از LFB انتخاب كنيد .
هدف ما از اينروش ايجاد امكان كنترل بيشتر اتومبيل ديف جلو و جلوگيري از مشكل سر خوردن جلوي آندر زماني است كه دچار under steer مي شود .
براي درك اين موضوع و فهميدن بهتراين روش دانستن چند نكته لازم است : اول بايد اين نكته را بدانيد كه تاير اتومبيلبيشترين حالت چسبندگي را زماني ايجاد مي كند كه به صورت آزاد بچرخد يعني نه درترمزگيري و نه در سرعت گيري . ( البته اين نكته صددرصد درست نمي باشد و توضيح آنبسيار پيچيده و دقيق است و لازم به محدوده بازتري براي توضيح و اثبات با روش هايفيزيكي دارد اما اين مقدار دانستن براي ما در اين محدوده از آموزش كاملاً كافي ميباشد ) اگر شما در زمان پيچيدن در حالت آزاد ( يا به قول معروف در حالت خلاص ) ازتايرها بخواهيد شتاب بگيرند و يا ترمز كنند اين كار انجام مي شود ولي در عين حالباعث از دست دادن چسبندگي و كم شدن نيروي پيچش در آنها مي شويد و هر چه شما سعي دربيشتر كردن ترمزگيري يا شتاب گيري كنيد اين كار باعث از دست دادن بيشتر چسبندگي ونيروي پيچش مي شود و اين دليل اصلي وجود understeer در اتومبيل هاي ديف جلو است .
تايرهاي جلوي اتومبيل به خودي خود در حال حمل مقدار زيادي از وزن اتومبيلهستند و به نسبت تايرهاي عقب اضافه بار شده اند و تحت فشار زيادي هستند و وقتي شمااز آنها مي خواهيد تا حركتي را به زمين منتقل كنند آنها تمايل كمتري به اين كارنشان مي دهند مخصوصاً در پيچ ها . در همين زمان چرخ هاي عقب هيچ قدرتي را به زمينمنتقل نمي كنند و در ضمن وزن كمتري بر روي آنها گذارده شده است و به همين دليل درپيچ آنها توان ايجاد چسبندگي بيشتري را به زمين و مسير حركت دارا هستند در نتيجه درزمان اعمال فشار بيش از حد بر روي اتومبيل و پيچيدن بر روي ميزان حداكثر توان پيچشيتايرها ‌، چرخ هاي عقب مي چسبند و چرخهاي جلو سر مي خورند و اين يعني under steer .
روش صحيح :
روشي كه به شما توصيه مي كنم استفاده از ترمز و گاز به طورهمزمان مي باشد و شما زماني قادر به انجام اين كار مي باشيد كه هر يك از پاهاي خودرا براي كار جداگانه اي در نظر بگيريد و هر يك از پدالها را با يكي از پاهايخودروكنترل كنيد و اينجا يك مشكل كوچك وجود دارد و آن اين است كه ماشين هاي معمولي 3 پدال دارند ولي شما 2 پا داريد پس يكي از پدالها بايد در اكثر موارد بيكار بماندو من پدال كلاج را كم مصرف ترين مي دانم پس تا اينجا روش به اين صورت است كه پاي چپبعد از تعويض دنده ها بر روي پدال ترمز قرار گيرد و آماده عكس العمل باشد و پايراست بر روي گاز در اين حالت گاهي اوقات شما احتياج به استفاده از هر سه پدال در يكلحظه داريد مخصوصاً‌ در زمان ترمز گرفتن از سرعت هاي بالا به سرعت هاي پايين يا درهر لحظه اي كه لازم به دادن حداقل 2 معكوس گيربكس باشد در اين مورد از روش قديمي وآسان يعني Hill and toe استفاده مي كنيم كه تمام رانندگان مسابقه اي با آن آشناييدارند ولي براي كساني كه در اين زمينه اطلاعي ندارند در ادامه مطلب توضيح دادهخواهد شد .

روش Hill and toe :
يا ( پنجه پاشنه ) اين روش در زماني لازممي شود كه شما از پاي چپ خود براي فشار دادن پدال كلاج استفاده مي كنيد در ترمزگيريهاي سريع و شديد براي ورود به پيچ شما احتياج به روش Hill and toe داريد چون تعويضساده دنده باعث دادن شوك به محور گردنده و قفل چرخهاي آن مي شود كه در اتومبيل ديفعقب Over steer و در اتومبيل هاي ديف جلو under steer ايجاد مي كند .
و حالا دراينجا لازم مي دانم كه نكته اي را به عرض برسانم :
هر كاري كه باعث تغيير سرعتدر اتومبيل شود شتاب ناميده مي شود چه ترمز گرفتن و چه گاز دادن . ( ترمز به عنوانشتاب منفي و يا معكوس و گاز به عنوان شتاب مثبت به حساب مي آيد ) و همان گونه كهگفته شد هر گونه شتاب گيري باعث كم كردن چسبندگي تايرها بر مسير حركت مي شود وبهترين روش براي پيچيدن زماني است كه اتومبيل خود را در هر دو محور جلو و عقب ازدست ندهد و از طرفي اگر شما از سرعت كمتري استفاده كنيد تا جلوي اين كار گرفته شوداين احتمال وجود دارد كه شخص رقيب با سرعت بالاتري بدون از دست دادن traction مسيررا طي كند در اين حالت شما بايد خود را بازنده بدانيد .
نقاط ترمزگيري و شتابگيري در عبور از پيچ تعيين كننده سرعت ورود و خروج از پيچ هستند و كسي بهترين زمانرا داراست كه اتومبيل او از لحظه ترمزگيري بر روي بيشترين فشار ممكن بر تايرها مسيررا طي كند يا به عبارتي در تمام لحظه ها اتومبيل ماكسيسم توان چه از نظر ترمز و چهاز نظر گاز باشد و فرق بين رانندگان در اين لحظه معلوم مي گردد . به بيشترين وسريعترين سرعتي كه يك اتومبيل چه در ترمزگيري و چه در شتاب گيري مي تواند در يكمسير داشته باشد Limit يا حدوده آن اتومبيل گفته مي شود و راننده خوب كسي است كهاتومبيل او در تمام لحظات بر روي مرز Limit آن باشد زير Limit يعني از دست دادن بيدليل زمان و بالاي آن يعني سرخوردن اتومبيل و كند شدن آن و در نتيجه از دست دادنزمان .
لازم به ذكر است كه شتاب مثبت يا گاز دادن در هيچ اتومبيلي حتي دراتومبيل هاي super sport به اندازه شتاب آنها در ترمزگيري نمي باشد يعني اگر يكاتومبيل در ترمز گيري به عنوان مثال : براي رسيدن از سرعت 100 كيلومتر به 0 احتياجبه 3 ثانيه زمان دارد براي رسيدن به 0 به 100 كيلومتر در همان شرايط به زمان بيشترينياز دارد ( به عنوان مثال 7 ثانيه ) پس فشار وارده بر تايرها در ترمزگيري بسياربيشتر از زمان گاز دادن است . زاويه ورود به پيچ يا كرب آن را شتاب اتومبيل شماتعيين مي كند. يعني اگر شما شتاب بيشتري بر تايرها وارد كنيد زاويه لازم براي پيچشزياد و اگر شتاب كمتري بر آنها وارد كنيد زاويه پيچش كم مي شود .

Racing Line
در اصول رانندگي به صورت تئوري آمده است كه اتومبيل شما بايد از خارج تريننقطه پيچ وارد شود و در طي مسير نقطه مركزي داخل پيچ را كه به Apex مشهور است با هردو چرخ جلو و عقب لمس كند و مجدداً‌ اين مسير تا خارج ترين نقطه پيچ ادامه پيدا ميكند اما اين در تئوريست نه در واقعيت در واقعيت اتومبيل ها به سه دسته تقسيم ميشوند :
1 ـ پر قدرت 2 ـ متوسط 3 ـ ضعيف ( اين دسته بندي به مسير حركت نسبي است ) .
اتومبيل پرقدرت اتومبيليست كه در زمان لمس نقطه Apex در زمان گاز دادن چرخمتحرك در اثر قدرت زياد موتور چسبندگي خود را كاملاً‌ از دست بدهد ‌، در اين حالتشما مجبور به تغيير نقطه Apex به دورتر هستيد به اين معني كه بعد از طي مسافتبيشتري از مسير پيچش به سمت داخل پيچ نزديك مي شويد و Apex شما در نيمه خروجي پيچواقع مي شود و آنقدر آن را دور مي بريد تا چرخ متحرك بر روي Limit خود شتاب گيريكند .
اتومبيل متوسط اتومبيليست كه در خروج از پيچ و لمس نقطه Apex بر روي Limit خود قرار داشته باشد در اين حالت مسير شما مسير ساده و عادي است به طوري كه زاويهورود و خروج با هم برابرند .
و اما اتومبيل ضعيف اتومبيليست كه در زمان خروجقدرت كافي براي شتاب گيري ندارد و در واقع در نيمه خروجي پيچ Limit پيچش خود نميرسد در اين حالت شما مجبور به انتقال نقطه Apex به نزديك تر هستيد به اين صورت كهدير ترمز مي كنيد و زاويه ورود شما بازتر از زاويه خروج شماست در نتيجه چرخ هايداخلي نقطه Apex يا مسير داخلي پيچ را زودتر لمس مي كنند و اين نقطه آنقدر نزديك ميشود تا اتومبيل در زمان خروج به سرعت Limit خود نزديك شود.
ولي من به شما توصيهمي كنم تا اين نقطه كمي قبل از Limit قرار گيرد تا در صورت اشتباه راننده قابلجبران باشد در غير اينصورت با كوچكترين اشتباه شما سرعت زيادي را از دست مي دهيد كهجبران ناپذير است .
اين دسته بندي كاملاً‌ نسبي است و شما بايد بر مبناي پيچمورد نظر و سختي پيچش ومسير حركت اتومبيل خود را دسته بندي كنيد و در يك پيست ممكناست اتومبيل شما در هر سه گروه قرار گيرد پس هميشه موقعيت و مسير حركت را بااتومبيل خود بسنجيد و تصميم صحيح را بگيريد .
اين پيش زمينه اي بود براي دليللزوم استفاده از روش قديمي Hill and toe در ترمزگيري .
ترمزگيري در اتومبيل باعثايجاد اصطحكاك ما بين لنت و ديسك ترمز مي شود و هر اصطحكاكي ايجاد گرما مي كند گرمادر ترمز هر چه بيشتر باشد باعث كمتر شدن قابليت ترمزگيري مي شود چون جنس ماده تشكيلدهنده لنت هاي عادي در دماي بالاي 600 درجه سانتي گراد ذوب مي شود و پس از خنك شدنتشكيل سطحي شيشه اي بر روي لنت مي كند كه اين سطح اصطحكاك كمتري با ديسك ترمز ايجادمي كند و همين امر باعث كاهش قابليت ترمزگيري مي شود .
در نتيجه به نفع شماست كهنگذاريد ترمز شما در طول مسابقه داغ شود و اين كار را مي توانيد با كمك گرفتن ازدنده معكوس با ترمز موتور انجام دهيد در اين روش شما قدرتي معادل اسب بخار موتورخود را به طور معكوس ايجاد مي كنيد و به جاي اينكه موتور ، چرخ ماشين رابچرخاند وبه آن شتاب دهد اين بار چرخ متحرك اين كار را مي كند و اين كار باعث كم شدن سرعتاتومبيل مي شود . دليل ديگر كمك دنده معكوس به ترمزگيري مربوط به ساختمان ترمزاتومبيل ها است اكثر اتومبيل هاي داراي سيستم كمكي بوستر ترمز هستند كه اين سيستمبا استفاده از خلاء ايجاد شده در موتور اتومبيل نيروي كمكي لازم براي فشردن پمپترمز را ايجاد مي كند و در اين روش علاوه بر نيروي پاي راننده .نيروي خلاء ايجادشده در بوستر نيز بر لنت ها فشار مي آورد .
هر چه موتور شما در حالت دنده معكوسزير فشار بيشتري باشد و به قول معروف دور بالاتري بزند خلاء ايجاد شده در محفظهاحتراق آن نيز بيشتر مي شود و در نتيجه فشار بيشتري بر لنت ها وارد مي شود وترمزگيري بهتر انجام مي گيرد . اما همان گونه كه دور موتور بالاي خط مجاز در گازدادن به موتور اتومبيل شما صدمه وارد مي كند اين كار در دنده معكوس نيز خواص مشابهرا داراست .
و در صوت فراتر رفتن از دور مجاز احتمال صدمه ديدن موتور اتومبيلشما وجود دارد پس همانطور كه در شتاب گيري آنچنان دنده عوض مي كنيد كه دور موتور به Redline نرسد در دنده معكوس كار شما سخت تر است چون اين بار بايد آنچنان دنده بدهيدكه بعد از آزاد كردن كلاج دور موتور شما دقيقاً بر روي Redline باشد نه بيشتر .
توصيه من به شما كمتر گرفتن دور موتور در دنده معكوس و دادن شانس اشتباه كردنبه خود است تا در صورت اشتباه در محاسبات به موتور آسيب نرسد .
حال در زمان دندهمعكوس زماني كه در حالت عادي شما گاز را ول مي كنيد با پاي راست ترمز مي گيريد و باپاي چپ كلاج را مي فشاريد اين كار باعث كاهش بيش از اندازه دور موتور در يك لحظه ميشود سپس زماني كه شما دنده را معكوس مي كنيد و كلاج را مي خواهيد رها كنيد دورموتور در يك لحظه مي شود سپس زماني كه شما دنده را معكوس مي كنيد و كلاج را ميخواهيد رها كنيد دور موتور اتومبيل بيش از اندازه پايين است و با رها كردن كلاج چرخهاي متحرك بايد اول در يك لحظه دور موتور را با سرعت دوران خود يكسان كنند و بعد ازآن مقاومت موتور باعث كاهش يكنواخت سرعت دوران چرخها مي شود.
پس در لحظه اولايجاد درگيري در زماني كوتاه شتابي زياد به طور منفي بر چرخها وارد مي شود شتاب درزماني كوتاه در فيزيك ضربه ناميده مي شود و ضربه هميشه مخرب است. ايجاد ضربه توسطشما در زمان ترمزگيري باعث صدمه زدن اتومبيل از جمله كلاج ‌، پْلس ها ـ گيربكس وديفرانسيال مي شود اگر شما سعي كنيد با نيم كلاج كردن در زمان تعويض معكوس دندهجلوي اين ضربه را بگيريد هم زمان رااز دست مي دهيد و هم باعث داغ كردن كلاج ميشويد و با اين كار قابليت اتومبيل شما در شتاب گيري كم مي گردد .
اگر هم ضربه رابه جان بخريد و به سرعت دنده را معكوس كنيد اين كار و ضربه وارده باعث ايجاد شتابمنفي لحظه اي به مقدار زياد در تايرها مي شود و همانگونه كه گفته شد شتاب بيشترتمايل كمتر چرخها براي پيچيدن را به همراه دارد و باعث از دست دادن چسبندگي درتايرها و در نتيجه سر خوردن اتومبيل مي شود و همين نقيصه از توان شما در معكوس دادندنده در زمان پيچش مي كاهد و شما مجبور به استفاده از ترمز در قبل از ورود به پيچهستيد و همين كار زمان ترمزگيري را بيشتر و نقطه شروع آن را جلوتر مي آورد در حاليكه شما مي دانيد هر چه ديرتر ترمز كنيد از حريف جلوتر هستيد و زمان كمتري را از دستمي دهيد . پس چه بايد كرد تا بتوان در داخل پيچ ديرتر از رقيبان ترمز كرد و شانسسبقت گرفتن را در زمان ترمزگيري براي خويش ايجاد كرد در روش Hill and toe شما درزمان ترمز گيري و دنده معكوس قبل از رها كردن كلاج در هر دنده اول دور موتور را بالمي آوريد تا در حدود سرعت دوران چرخ ها قرار گيرد و بعد از آن كلاج را رها مي كنيداين كار باعث از بين بردن كامل ضربه گفته شده در اين مقاله مي شود و شما مي توانيدبا اين روش در سخت ترين شرايط و بيشترين فشار وارده بر چرخها هم از دنده معكوساستفاده كنيد و اين كار باعث بالا بردن قابليت شما در كنترل اتومبيل در ترمزگيريوديرتر كردن نقطه ترمزگيري و كوتاه كردن مسير لازم براي ترمزگيري مي شود به اينصورت كه احتمال قفل كردن چرخها در زمان دنده معكوس از بين مي رود و فشاري يكنواخت وكافي بر ترمزها وارد مي شود در اين حالت منحني شتاب گيري معكوس در بهترين نقطه خودقرار دارد و شما با پيدا كردن نقطه شروع ترمز گيري مي توانيد به بهترين و ديرترينترمزگيري مطلوب در مسير دست يابيد .

و اما چگونگي آن :
كل انجام دندهمعكوس براي هر دنده بايد در كسري از ثانيه ( 3/0 ) ثانيه صورت گيرد و شما زماني دركار موفق هستيد كه از رقيبان خود سريع تر عكس العمل نشان دهيد . پس شما زماني ميتوانيد از Hill and toe استفاده كنيد كه اين كار باعث اتلاف وقت نشود و زمان معكوسكردن دنده در حالت عادي براي شما با اين روش يكسان باشد .
اميدوارم مجزا كردنبخش بخش اين روش در ادامه مطلب باعث ترسيدن شما و ترديد در قابليت خويش نشود ‌، چوناين كار فقط احتياج به تمرين دارد و كاريست بسيار ساده ولي در اول كار غيرممكن بهنظر مي رسد.
در زماني كه پاي راست شما از ورودي گاز برداشته مي شود و بر رويترمز قرار مي گيرد شما مدتي فرصت داريد تا اتومبيل آماده پذيرفتن دنده سنگين تر شوديا به اصطلاح دادن دنده معكوس باعث رد كردن Redline نگردد دقيقاً‌ در همان چندثانيه دست شما بر روي دسته دنده و پاي چپ شما بر روي كلاج قرار مي گيرد كلاج فشردهمي شود و در همان لحظه دسته دنده از جاي خود خارج و وارد مسير خلاص ميگردد و مسيرخود را به سمت دنده سنگين تر طي مي كند در همين لحظه پاي راست شما كه در حال فشردنپدال ترمز است از مچ پا خم مي گردد و در همان حال كه پنجه يا toe بر روي پدال ترمزقرار دارد و فشار وارده بر آن ثابت است . Hill پاشنيه و يا پهلوي پاي شما به سرعتفشاري را بر روي پدال گاز وارد مي آورد كه اين كار باعث بالا رفتن دور موتور در يكلحظه مي گردد دقيقاً‌ در همين لحظه فشار بر روي ترمز كمي كم مي گردد و پدال كلاجرها مي گردد چون دور موتور با سرعت دوران چرخها برابر است هيچ ضربه اي وارد نميگردد ولي شما فقط بر روي پدال گاز يك لحظه فشار مي آوريد پس زماني كه پدال كلاج رهامي گردد ‌، دور موتور در حال پائين آمدن است و همين كار باعث شتاب گيري معكوس بهصورت كاملاً‌ يكنواخت مي گردد و در ضمن اين روش باعث جا رفتن دنده معكوس به راحتيمي گردد و ديگر در دنده معكوس هاي سريع مشكل جا نرفتن دنده و درآمدن صداي گيربكسوجود نخواهد داشت. عمر گيربكس ‌، كلاج و موتور افزايش مي يابد شما سريع تر و باچسبندگي بهتري پيچ را طي مي كنيد و در نهايت از همه رقبا جلوتر قرار مي گيريد .
تصميم اين كار كه در شرايط موجود در هر لحظه كدام يك از تكنيك هاي رانندگيانتخاب گردد كاملاً‌ بر عهده راننده است و سرعت عمل او در اخذ تصميم صحيح باعث برداو و تمايز او از ديگران مي گردد پس اگر صلاح دانستيد در لحظه مورد نياز از روشعادي براي معكوس كردن دنده استفاده كنيد مخصوصاً‌ درزمان ترمزگيري هاي ساده كه درآنها از يك دنده معكوس استفاده مي گردد و يا در ورود به پيچ هاي سريع كه اتومبيل دردنده هاي بالاي 3 قرار دارد در اين موارد سرعت دوران بيش از حد چرخها اجازه تاثيرضربه را به كلاج نمي دهند و ضربه در سرعت گردش چرخها محو مي گردد البته يكي ازمسائل مهم در اين روش نوع و شكل قرار گيري پدالها است كه شما مي توانيد در صورتمساعد نبودن پدالها با خريد و تعويض آنها با انواع اسپرت sport موجود در بازارفاصله پدالهاي ترمز و گاز را كم و استفاده از آنها را براي خويش آسان نمائيد .

و حالا برمي گرديم به توضيح روش Left foot Braking :
همان طور كه گفتهشد در اين روش از ترمز و گاز در يك زمان استفاده مي كنيم و اين كار زماني ممكن استكه ما از پاي چپ براي ترمز استفاده كنيم البته همان طور كه گفته شد تصميم در انتخابچگونگي فشردن پدالها و بكارگيري پاي مورد لزوم به راننده و بستگي به تجربه او دراين كار دارد .
اتفاقي كه در اينجا مي افتد ‌، درزمان ترمزگيري با پاي چپ وفشردن پدال گاز به طور همزمان ترمزهاي جلو از قدرت پيش برنده موتور را كه در ايننوع اتومبيلها به چرخهاي جلو منتقل مي شود كنسل مي كنند در اين روش چرخها نمي دانندتشخيص دهند كه كدام يك از پدالها فشرده شده در واقع چرخها فقط نيروي شتابي كه برآنها وارد مي آيد را تشخيص مي دهند و در مقابل آن عكس العمل نشان مي دهند و زمانيكه پدال ترمز و گاز با هم
فشرده مي شود اگر شتاب وارده از ترمز با گاز برابر شوددر واقع چرخها به طورآزادانه و مانند حالت خلاص حركت مي كنند و همان طور كه گفته شددر اين حالت بيشترين ميزان نيروي پيچشي را مي توان از آنها انتظار داشت اما اين فقطدر چرخ هاي جلو است و اما اين داستان براي چرخهاي عقب طور ديگريست .
در زمانفشردن ترمز و گاز به طور همزمان چرخهاي عقب فقط مي توانند فشار ترمز و شتاب منفي رااحساس كنند چون نيروي پيش برنده اي در آنها وجود ندارد تا ترمز را خنثي كند پس آنهاترمز مي كنند و همان طور كه گفته شد وارد آوردن هرگونه شتابي بر چرخها باعث كم شدننيروي پيچشي آنها مي شود پس چسبندگي در عقب و در چرخهاي عقب نسبت به قبل و به نسبتچرخهاي جلو در حال حاضر كمتر مي شود و اين كار باعث تمايل اتومبيل به داشتن حالت over steer و سرخوردن عقب آن مي گردد و اگر اين طور نشود حداقل باعث كمتر شدن فشاراتومبيل بر چرخهاي جلو و كمتر شدن و قابل كنترل شدن حالت under steer در اتومبيلمذكور مي گردد در اين حالت فرق بين اين نوع over steer با انواع موجود در اتومبيلهاي ديف عقب اين است كه در انواع ديف عقب به محض از دست دادن چسبندگي چرخهاي پيشبرنده در عقب ديگر نيروي پيش ران موجود نيست و شما از اين به بعد اتومبيل را فقط باچگالي و سرعت موجود كنترل مي كنيد و اين نيرو است كه به چرخهاي جلو اجازه فرمانگرفتن مي دهد اما در انواع ديف جلو در حالي كه شما با استفاده از L.f.b در اتومبيلايجاد over steer يا سرخوردن پشت اتومبيل كرده ايد هنوز چرخهاي پيش برنده در جلو يابه عبارتي فرمان شما كه وظيفه تصحيح مسير حركت را دارد ‌، داراي قدرت پيش ران وچسبندگي فراوان است و سر اتومبيل شما هميشه به نسبت عقب داراي كنترل بيشتري خواهدبود .
در اين روش شما داراي اتومبيلي هستيد كه كنترل فرمان ديف جلو را داراست وكنترل اكسل عقب آن نيز مانند اتومبيل ديف عقب است و در واقع چيزي مانند كنترل يكاتومبيل AWD را دارا هستيد. و با اين روش مي توانيد همان طور كه گفته شد با اتومبيلديف جلوي خود با سر و بسيار سريع تر از قبل وارد پيچ شويد با اتومبيل و به همينصورت اگر بتوانيد بر روي ليميت Limit و مرز چسبندگي اتومبيل خود حركت كنيد ميتوانيد با ايجاد ميزان كافي و دقيق over steer و سر دادن عقب اتومبيل خود در زمانپيچش آنچنان حركت كنيد كه اتومبيل شما در زمان خروج از پيچ داراي مقدار لازم under steer و تمام توان پيشروي موتور آن باشد و يا اينكه زماني كه با سرعت زياد و يا بااشتباه وارد پيچ مي شويد و ديگر براي ترمز گيري دير است مي توانيد ازاين روش برايتصحيح مسير حركت و باز گرداندن اتومبيل از آن حالت سردرگمي به Racing line صحيحاستفاده كنيد .
در زمان ورود به پيچ مخصوصاً پيچهاي با زاويه تند كه ورود سريع وخروج آرامي را مي طلبد با گاز كامل وارد قوس پيچ مي شويد در همين لحظه براي تقسيموزن صحيح در اتومبيل و فرستادن بخشي از وزن به عقب اتومبيل خود ،‌ شما بايد قبل اززمان ايجاد under steer كه اصولاً‌ در لحظه ورود به پيچ با سر ايجاد مي شود بافرستادن لحظه اي وزن بر اكسل عقب و ايجاد ضربه در آن چسبندگي تايرهاي عقب را كم وميزان اين چسبندگي با در هر دو اكسل مساوي گردانيد اما اين كار در اتومبيلديفرنسيال جلو به دليل وجود اكثر وزن و نيروي پيش ران در جلوي اتومبيل كاري فراتراز شتاب منفي يا مثبت را مي تلبد .
در اينجا شما نياز به بر هم زدن بالانساتومبيل خود داريد كه اين كار را مي توانيد با استفاده همزمان از فرمان و ترمزانجام دهيد به اين صورت كه زماني كه وارد پيچ مي شويد و تصميم به چرخاندن فرمان ميگيريد هنوز در حال گاز دادن هستيد در اين حالت دقيقاً‌ قبل از دادن فرمان بايد گازرا ول كنيد اين كار باعث ايجاد چسبندگي لحظه اي در چرخهاي جلو و آماده كردن آنهابراي فرمان گيريست اما اگر همان طور كه اكثر وزن اتومبيل بر روي چرخهاي جلو استفرمان دهيد در اول اين كار انجام مي گيرد اما بعد از چند لحظه به خاطر وجود باراضافه و شتاب منفي وارد بر چرخهاي جلو آنها چسبندگي خود را بر زمين از دست مي دهندو اتوميبل دچار حالت under steer شديد مي شود براي جلوگيري از اين اتفاق دقيقاً‌ درزمان ول كردن گاز بايد به صورت لحظه اي
فرمان دهيد. اين نوع فرمان دادن فقطايجاد يك حركت رفت و برگشتي در غربيلك فرمان است در واقع با اين كار شما باعث گيجشدن اتومبيل خود مي شويد .
قابل توجه اين كه حركت لحظه اي فرمان كه به blur of hands مشهور است. به معناي ايجاد لكه است. و دليل استفاده از اين كلمه اين است كهمانند ايجاد يك لكه برروي كاغذ شما فرمان را مي چرخانيد و به سرعت به حالت اوليهباز مي گردانيد .
توصيه من به شما اين است كه در زمان ورود به پيچ براي گيج كردناتومبيل ‌، فقط ازنيم دور فرمان استفاده كنيد و اين كار را بدون جدا كردن دست خارجيخود از فرمان انجام دهيد .
طرز گرفتن فرمان در اتومبيل هاي sport با انواع عاديكمي متفاوت است در خيابان و اتومبيل هاي شهري طبق آيين نامه رانندگي فرمان را باروش 10 :10 دقيقه در دست مي گيريد كه اين كار باعث ايجاد ثبات در فرمان و داشتنامكان عكس العمل كافي است .
اما در انواع sport كه در آنها معمولاً از غربيلكفرمان كوچك تري نسبت به نوع شهري آنها استفاده مي شود و فرمان در آنها تيزتر است ‌،بايد به صورت 15 :9 دقيقه در دست قرار گيرد كه اين كار همراه با ايجادكمي گيجي درفرمان است اما دقت عمل وميزان عمل كرد دست را بسيار بالا مي برد و فرق بين اين دوروش كاملاً‌ محسوس است .
در اين نوع رانندگي شما حتي الامكان دست خود را از رويفرمان نبايد جدا كنيد و حتي در مسيرهايي كه نياز به استفاده از قفل تا قفل فرمانهست هميشه يك دست شما بر روي فرمان قرار ميگيرد و هيچ گاه فرمان را به حال خود نميگذاريد ، حتي يك لحظه چون يك لحظه غفلت از فرمان ممكن است باعث از بين رفتن اتومبيلو حتي خود شما گردد .
به ياد داشته باشيد كه حركات فرمان در اتومبيل هايديفرنسيال جلو قابل پيش بيني نيست و لحظه به لحظه عمل كرد متفاوتي را دارا هستند .
همان طور كه گفته شد براي بر هم زدن بالانس اتومبيل به صورت لحظه اي در زمانورود به پيچ ‌، آن دستي كه در سمت داخلي پيچ قرار دارد از فرمان جدا مي گردد و دستديگر به سرعت حركت مورد نظر را انجام مي دهد اما در زمان برگشت به حالت اوليه ‌،جهت حركت اتومبيل شماست كه نقطه تثبيت فرمان را معين مي كند. و زماني كه به نقطهدلخواه رسيد دست ديگر بر روي فرمان قرار ميگيرد ‌، دقيقا‌ً در همين لحظه وزناتومبيل شما به محور عقب منتقل مي شود . اما هنوز اثري از over steer وجود ندارد واتومبيل هنوز تمايل به ايجاد under steer از خود نشان مي دهد براي ايجاد over steer دلخواه و پيش گيري از حالت under steer بايد دقيقاً‌ در لحظه فرمان دادن يك لحظهترمز بگيريد كه اين كار باعث پيچيدن بيشتر جلوي اتومبيل و تمايل اكسل عقب به لغزشوگاهي ايجاد over steer مي گردد .
اما اگر اين كار را زياد از حد انجام دهيداتومبيل شما دچار Side Way drift يا slide كلي مي گردد و به ياد داشته باشيد كه هرگونه سر خوردن اتومبيل باعث كم شدن شديد سرعت و از دست دادن كلي تركشن تايرها ميشود. پس اين كار را به گونه اي انجام دهيد كه اتومبيل اصلاً‌ از پهلو سرنخورد و فقطپشت آن متمايل به ببيرون پيچ شود اما اين حالت لحظه ايست و اگر فقط به اين كار قانعشويد در ادامه مسير پيچ دچار مشكل مي گرديد و اتومبيل به سرعت به حالت اوليه under steer واين بار حتي شديدتر از قبل باز مي گردد .
پس اين كار فقط براي ايجادآمادگي در اتومبيل براي پذيرش تكنيك L.f.b است و اگر اين كار را نكنيد و مستقيماً‌در لحظه ورود به پيچ از روش L.f.b استفاده كنيد فقط دچار under steer بيشتر ميگرديد .
پس براي ورود به پيچ برعكس قبل كه با سرعت Limit وارد پيچ مي شديد و عملترمزگيري و معكوس كردن دنده را قبل از آن انجام مي دادي اين بار با سرعتي بيش از Limit وارد قوص پيچ مي شويد ‌، گازرا ول مي كنيد ‌، در يك لحظه فرمان مي دهيد ( نصفدور ) و در همان حال ترمز مي كنيد ميزان ترمز را تا حدي كنترل كنيد كه باعث قفلكردن و سرخوردن هيچ يك از چرخها نگردد توجه اينكه ايجاد صداي جير جير در تايرها بهمعناي سرخوردن آنها نيست و اين صدا در زمان حركت بر روي Limit به بيشترين حد خود ميرسد .
به محض ايجاد بالانس لازم و جهت گيري سر اتومبيل در پيچ خود را آماده دادندنده معكوس به تعداد لازم كنيد كه اين كار مي تواند به صورت روش Hill and toe و يابه روش قديمي ‌، بسته به زاويه پيچ انجام گيرد .
اين كار را به سرعت تا رسيدن بهسرعت Limit انجام مي دهيد توجه داشته باشيد كه اين كار قبل از رسيدن به Apex صورتگيرد از آن به بعد اتومبيل شما بايد در حال افزايش سرعت باشد كه براي اين كار زاويهفرمان را كم وروش L.f.b را اعمال مي كنيد يعني پاي چپ بعد از رسيدن به دنده موردنظر به سرعت بر روي ترمز قرار مي گيرد و پاي راست بر روي پدال گاز . پدال گاز راآنقدر فشار مي دهيد تا باعث Spin كردن يا به قول معروف Takeoff كردن چرخ هاي جلونگردد .
اما اگر گاز را به اندازه كافي اعمال نكنيد ترمز بر آن قالب مي گردد واثر آن را خنثي مي كند پس پدال گاز را در حالي كه هنوز وزن اتومبيل متمايل به عقبآن است در حد مورد نياز تنظيم مي كنيد و با بازي با پدال ترمز مسير را طي مي كنيدتا لحظه خروج از پيچ پدال ترمز را رها نمي كنيد اما فشار وارده بر آن هر لحظه كمترمي گرديد ‌، ترمز رها مي گردد و اتومبيل وارد under steer ضعيفي مي شود ولي ميزانآن هنوز كمتر از سرخوردن چرخهاي جلو است و پدال گاز در اين لحظه بايد در حد نهاييخود باشد به ياد داشته باشيد كه از زمان انتخاب دنده نهايي در زمان پيچش موتوراتومبيل شما بايد دائماً‌ در حال افزايش دور باشد و نه كاهش ‌، به اين معنا كه اززمان اعمال L.f.b دور موتور افزايش مي يابد و سرعت افزايش دور موتور در انتهاي مسيرپيچش به كمال آن مي رسد .
اين نوع پيچيدن در پيچ بر روي مسيرهاي ليز به نسبتليزي مسير داراي drift يا سرخوردن از پهلو بيشتري است اما بر روي آسفالت به هيچعنوان نبايد سر بخوريد و هميشه سعي كنيد چسبندگي را افزايش دهيد .
براي پيداكردن Limit اتومبيل خود از سرعت كم شروع نكنيد بلكه از كمي بيش از Limit شروع كنيدو اين كار را با كم كردن سرعت تا رسيدن به نقطه مورد نظر ادامه دهيد براي جلوگيرياز برخورد احتمالي در طي آموزش ‌، اين كار را در مسيرهاي باز و در پيچ هاي عريضمانند Uturne اوليه پيست آزادي انجام دهيد و به اتومبيل هاي ديگر نيز توجه كاملداشته باشيد .
به ياد داشته باشيد كه در زمان پيچيدن و استفاده از L.f.b ميتوانيد با فشار بيشتر و لحظه اي بر ترمز و كمي بازي با فرمان اتومبيل را به حالت over steer دچار كنيد و بعد از آن هر لحظه احساس كرديد كه اتومبيل زياده از حد دچار over steer شده است با كم كردن فشار ترمز مي توانيد ايجاد under steer كنيد اما گازرا ول نكنيد اين كار مانند يادگيري مجدد رانندگي با اتومبيل ديفرنسيال جلو است وخواهش مندم در زمان يادگيري وارد مسابقه نشويد و اين كا را موكول به بعد از پايانتمرينات كنيد .
البته چيزي كه شما قبل از يادگيري كامل خواهيد يافت ورود سريع بهپيچ و خروجي بسيار كند است كه در طي مدت تمرينات اين نقيصه به صورت تجربي بسيار كنداست كه در طي مدت تمرينات اين نقيصه به صورت تجربي برطرف مي گردد و خروج شما نيز دركنار ورود به پيچ سريع مي شود اين را به خاطر داشته باشيد كه براي رسيدن به سرعتمورد نظر در زمان ورود به پيچ ‌، كمي فشار بر روي پدال ترمز كافي است فقط به ميزانيكه باعث تمايل پشت اتومبيل به بيرون پيچ گردد به محض اينكه بخش عقب اتومبيل تمايلبه بيرون رفتن پيدا كرد شما بايد پدال گاز را فشار دهيد اما نه تخته گاز بلكه درحدي كه باعث تساوي نيروي ترمز در چهار چرخ گردد و همان طور كه گفته شد به سرعت كمكردن فشار بر پدال ترمز باعث بازگداندن قسمت عقب اتومبيل به مسير اوليه مي گردد .
پس به ياد داشته باشيد كه در تمام مدت پيچش ترمز را نگاه داريد ‌، تا زماني كهتشخيص مي دهيد اتومبيل شما آمادگي و بالانس كافي براي پذيرش حالت عادي under steer خود را دارا است .
فشار اضافي بر پدال ترمز فقط باعث كندي حركت در اتومبيل ميگردد. شما مي توانيد از اين روش در زمان ترمزگيري هاي شديد در رانندگي شهري و حتيدر زماني كه توسط اتومبيل عقبي در مسير مسابقه حل داده مي شويد و مي خواهيد واردپيچ شويد و يا در هر زماني كه با سرعتي بيش از حد وارد پيچ شده ايد استفاده كنيد. به اين صورت كه مقدار متوسطي گاز مي دهيد و به سختي ترمز مي گيريد اين كار باعثجلوگيري از قفل كردن چرخهاي جلوي اتومبيل شما مي گردد و اتومبيل شما در عينترمزگيري و كم شدن سرعت داراي قدرت فرمان گيري است البته اين كار در اتومبيل هايديف جلو كه داراي ABS يا سيستم ضد قفل ترمز هستند ‌، توسط سنسور ترمز انجام مي گيردوديگر براي حالت امرجنسي و ايمني احتياجي به اين روش نيست .
اميدوارم شما دوستانعزيز علاقمند به اتومبيلراني با استفاده از اين مطلب ‌،‌ بر 3 سه اصول تكنيك ‌،تخصص و تجربه خود بيفزائيد و در آينده انشاا… به كمال مقصود در اين راه دست يابيددر انتها به عنوان يك دوست و يكي از علاقمندان به اتومبيلراني از همگي خواهش مي كنمكه هرگز كنترل اعصاب و روان خود را در رانندگي از دست ندهيد و تحت تاثير ديگران ‌،از جمله رقبا و حتي دوستان قرار نگيريد و هميشه سعي در شناخت دقيق قابليت خود واتومبيل خويش بنمائيد و هرگز از آن فراتر نرويد ‌، كه اين كار همراه با يك عمرپشيماني و خداي ناكرده نقص عضو و يا عذاب وجدان است كه هيچ يك با پول خريده نمي شودو به ياد داشته باشيد هدف از رانندگي Sport تخليه انرژي و بالا بردن كنترل اعصاب وقابليت هماهنگي عمل كرد دست و پا است و حس رقابت فقط احساسي زودگذر ولي پر قدرت استكه گاهي اوقات تاثيري فراتر از غرور ناشي از برد ايجاد مي كند و آن مختل كردن فكراست .
كسي كه فكر مي كند راننده خوبيست براي خود و ديگران يك فاجعه محسوب ميگردد .
با اميد موفقيت براي تك تك شما قهرمانان آينده
در اتومبيلراني كشورعزيزمان ايران
منبع_(سایت carx1)

برچسب‌ها:اصول رانندگی, دیفرانسیل جلو, رانندگی در شرایط سخت